En marzo 2017 comenzó a regir en Chile una modificación en la ley de tránsito destinada a proteger a los niños y niñas que se trasladan en vehículos. Lo que indica es un incremento en las edades que los niños deben ser trasladados en el asiento trasero (aumentó de 8 a 12 años) y en sillas de seguridad (aumentó de 4 a 9 años o estatura de 135 cm y 33 kg de peso).
Para asegurarse de que la gente porfiada cumpla con la nueva norma, se aumentaron las sanciones en caso de no cumplir, pasando de ser una falta grave a una gravísima (equivale a multa entre $66.000 y $132.000 y la suspensión de la licencia de conducir entre 5 y 45 días. Igual multa para quienes trasladen a menores de 12 años en el asiento del copiloto) (1,2).
Cinemática del trauma
Acá un video en que se muestra el sistema antiguo que se consideraba en la ley, antes de la modificación: alzador + cinturón de seguridad. Fíjese en que el cinturón está correctamente puesto en el alzador, simulando condiciones óptimas de retención. Note la diferencia en la absorción de la energía entre ambos casos.
Pero vi un video en TED que… *SLAP*
Leyendo opiniones sobre el tema en Twitter, podemos ver que existe un grupo de personas que sostiene que vieron a un «investigador» en una Charla TED (Steven D. Levitt) mostrando que no había diferencia significativa entre el uso del cinturón de seguridad comparado con el uso de sillas. En efecto, la charla y el personaje existen, y, no sólo eso, publicó un paper al respecto (4) (en una revista de salud pública economía y estadística) con datos de accidentes vehiculares entre 1975 y 2003. ¿Caso cerrado?.
No.
Algo huele mal.
Primero, llama la atención que tome una muestra de 1975 hasta 2003. Repito: 1975.
¿Hey, pero qué tienen de malo los autos de 1975?
No mucho, excepto que los automóviles, sillas, leyes, y en general los elementos físicos que entran en juego para el resultado de una colisión o choque han variado mucho.
Como recordatorio, este era uno de los automóviles más usado en 1975 (no todos los autos que chocan son «del año, posom»):
Foto: Ford Escort Mk1, el 2do auto más vendido en EE. UU. durante los años 1970, y el más vendido en la primera mitad de esa década. Noten qué buenos cinturones de seguridad traseros tiene, ¡y la comodidad para entrar o sacar la silla de niños!
Ataud con 4 ruedas
Segundo, el estudio elimina de la muestra las colisiones contra peatones, motocicletas y vehículos con tracción en las 4 ruedas. ¿Por qué? Sólo el investigador sabe.
Un estudio que utilizó una cohorte más reciente (5) y, por lo tanto, más comparable con nuestra realidad actual, indicó que al comparar el uso de la silla de auto con el cinturón de seguridad en niños de 2 a 6 años, se reducía el riesgo de muerte en 28% (RR 0,72; intervalo confianza 95% 0,54-0,97). Los investigadores aprovecharon, en la sección de comentarios, indicar que este estudio se hacía cargo de las grandes limitaciones que tienen los estudios hechos por Levitt et al (restricción de la muestra sólo a choques de dos vehículos donde alguien en el otro vehículo falleciera, utilización de datos de vehículos y sistemas de sujeción antiguos y fallas en controlar por severidad del choque). Los investigadores concluyen, finalmente, que, dadas las evidencias epidemiológicas y biomecánicas en relación a la efectividad de los sistemas de sillas para autos, los países deben avanzar en promover leyes y programas educativos destinados a implementar estas medidas.
En relación a los niños mayores (4-8 años), las evidencias indican que los menores sentados en sillas reducían su riesgo de lesiones no fatales en 45% (IC 95%: 4%–68%) en comparación con los niños de las mismas edades sólo con cinturón de seguridad (6).
Por su parte, la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que «los dispositivos de protección reducen la probabilidad de defunción por accidente de tránsito en un 70% entre los lactantes y entre un 54% y un 80% entre los niños pequeños» (7).
¿Y qué pasa si tengo más de 2 niños que transportar? ¿Ahhh?
Efectivamente, existe una restricción en el número de niños a transportar en un vehículo de espacio interior finito. Este problema no es nuevo, ya que fue observado en las cajas para el transporte seguro de huevos y los consumidores que querían meter 7 huevos en cajas diseñadas para transportar 6.
Pero yo ando despacito... y la velocidad promedio de un vehículo en ciudad es baja...
Dos vehículos enfrentados chocando a 30 kms por hora, equivalen (aproximadamente) a chocar con un muro de piedra a 60 kms por hora.
Por mucho que la velocidad promedio sea baja, es la velocidad máxima que cada vehículo logra lo que debe preocuparnos. Además, no se necesita mucha velocidad para convertir un auto en una catapulta de niños.
¡Es todo una conspiración de <inserte su culpable favorito> para gastar plata en sillas!
Algunas personas han llegado a decir que los grandes beneficiados con una ley más exigente en cuanto a seguridad infantil son los fabricantes/importadores/vendedores de sillas de niño, deslizando que las razones detrás de estos estándares de seguridad serían de beneficio económico de privados. Si fuera este el caso, probablemente estemos frente a la conspiración más grande del mundo, ya que estas son las recomendaciones de la OMS (¡esos malditos vendesillas!) (8).
Containers llenos de sillas para niños junto con los de chalecos reflectantes y muertos en el aluvión de Copiapó.
Por lo demás, la OMS también nos dice que, por cada dólar invertido en sistemas de retención en niños, se obtiene un ahorro de USD 29, siendo la segunda estrategia más costo-efectiva para prevenir lesiones en los niños (9).
Porque estamos por la Inclusión de los Ingenieros Comerciales en este tema. Ellos también son personas
Por último, si fuéramos buenos conductores…
En Chile no cumplimos con la recomendación internacional para el límite de velocidad urbana que indica la OMS, por lo que la obligación de portar a los niños en sillas apropiadas suena más prudente aún (sólo 47 países en el mundo cumplen esta recomendación) (8).
Y esperen a que la OMS se entere que acá tenemos superdotados que hacen carreras en pleno Américo Vespucio.
La Data
En Chile, la primera causa de muerte externa de niños y niñas entre 1 y 14 años son los accidentes de tránsito. Sólo en 2015 murieron 73 niños de entre 0 y 12 años en siniestros viales, mientras se registraron 4.513 niños lesionados. Los niños de 0 a 12 años víctimas de accidentes de tránsito en la mayoría son pasajeros de vehículos particulares: el 69% de los niños fallecidos y el 64% de los lesionados son accidentes que ocurren en vehículos particulares (2).
Esto justificaría que la legislación actualmente se dirija a los pasajeros de vehículos particulares. Sin embargo, resulta lógico que se debe avanzar en buenas prácticas y protección de los niños y niñas en el sistema colectivo de transporte a continuación.
Pero eso no significa que se deban relajar las medidas para vehículos particulares. Al contrario: lo ideal sería que las mismas personas que ahora reclaman porque tendrán que comprar la silla exigieran al Congreso medidas similares para cualquier tipo de vehículo. Todos los niños y niñas merecen ser protegidos de la irresponsabilidad de los adultos, no sólo los hijos de quienes tienen auto.
Referencias
1.
CONASET. Nueva ley sillas infantiles – Niños seguros en el auto [Internet]. Disponible en: http://www.conaset.cl/sillas-infantiles/
2.
Gobierno de Chile. Conoce la nueva ley sobre sillas infantiles que entra en vigencia en marzo de 2017 [Internet]. 2016. Disponible en: http://www.gob.cl/conoce-la-nueva-ley-sillas-infantiles-entra-vigencia-marzo-2017/
3.
Miguel Ortiz. Cotizando la muerte: ¿Cuánto cuesta morir? Crónica de un intimidante recorrido por cementerios, funerarias... y un mall [Internet]. La Segunda Online. 2013. Disponible en: http://www.lasegunda.com/Noticias/Nacional/2013/06/856063/cotizando-la-muerte-cuanto-cuesta-morir-cronica-de-un-intimidante-recorrido-por-cementerios-funerarias-y-un-mall
4.
Levitt SD. Evidence that Seat Belts Are as Effective as Child Safety Seats in Preventing Death for Children Aged Two and Up. Review of Economics and Statistics. febrero de 2008;90(1):158–63. Disponible en: http://www.mitpressjournals.org/doi/abs/10.1162/rest.90.1.158#.WM8intB968q
5.
Elliott MR, Kallan MJ, Durbin DR, Winston FK. Effectiveness of Child Safety Seats vs Seat Belts in Reducing Risk for Death in Children in Passenger Vehicle Crashes. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine. 1 de junio de 2006;160(6):617. Disponible en: http://jamanetwork.com/journals/jamapediatrics/fullarticle/205063
6.
Committee on Injury, Violence, and Poison Prevention. Child Passenger Safety. PEDIATRICS. 1 de abril de 2011;127(4):e1050–66. Disponible en: http://pediatrics.aappublications.org/content/pediatrics/early/2011/03/21/peds.2011-0215.full.pdf
7.
Organización Mundial de la Salud. Diez estrategias para preservar la seguridad de los niños en las carreteras [Internet]. 2015. Disponible en: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/162336/1/WHO_NMH_NVI_15.3_spa.pdf?ua=1
8.
World Health Organization. Global status report on road safety 2015: supporting a decade of action. Geneva, Switzerland: WHO; 2015. Disponible en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/
9.
Peden MM, UNICEF, World Health Organization, editores. World report on child injury prevention. Geneva, Switzerland : [New York, NY]: World Health Organization ; UNICEF; 2008. 211 p. Disponible en: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/43851/1/9789241563574_eng.pdf